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0.5马赫列车要来啦,啥时候可以坐上?

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更新:06-24     编辑:     来源:    
  • 5月23日,我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。高速磁浮列车可以填补航空与高铁客运之间的旅行速度空白,对于完善我国立体高速客运交通网具有重大的技术和经济意义。国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项对时速600公里高速磁浮交通系统进行了部署,其目的是攻克高速磁浮核心技术,全面自主掌握高速磁浮设计、制造、调试和试验评估方法,研制具有自主知识产权的时速600公里高速磁浮工程化系统,形成我国高速磁浮产业化能力。时速600公里的高速磁浮试验样车 图自:微博@新华视点 下同该项目于2016年7月启动,由中国中车组织,中车四方股份公司具体实施,聚集国内高铁、磁浮领域优势资源,联合30余家企业、高校、科研院所组成“联合舰队”共同攻关。据高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁介绍,经过近三年的技术攻关,课题团队成功突破高速磁浮系列关键核心技术,车辆、牵引、运控通信等核心子系统研发取得重要阶段性成果。车辆方面,攻克磁浮列车核心技术,成功研制时速600公里高速磁浮试验样车。解决了超高速工况下车体轻量化、强度、刚度、噪声等系列难题,开发出轻质高强度的新一代车体;突破高速条件下流固耦合复杂作用的制约,解决气动阻力、升力等问题,气动性能达到国际先进水平;研制出高精度的悬浮导向、测速定位装置和控制系统,性能指标国际领先;攻克长大薄壁铝合金车体激光复合焊、电磁铁箔绕、悬浮架精铸等系列关键工艺,研制的车体、电磁铁及其控制装置等关键部件性能优异,实现了工程化技术的重大突破。牵引系统方面,全新自主研发世界首套基于有源中点嵌位(ANPC)技术的24MVA大功率牵引变流系统,以及高速多分区牵引控制系统。运控通信方面,创新系统架构,研发适合于长大干线、多分区追踪运行的高速全自动控制系统,并研发基于LTE架构、融合低时延技术的新型通信系统。目前牵引系统和运控通信系统均已完成试验样机研制。据丁叁叁介绍,试验样车作为高速磁浮项目研发的重要环节,是高速磁浮的“实车级”试验验证平台。通过试验样车,可对高速磁浮关键技术及核心系统部件进行验证和优化。试验样车的下线,为后续工程化样车的研制打下了技术基础。“目前试验样车实现了静态悬浮,状态良好。”丁叁叁告诉记者。作为一种新兴高速交通模式,高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震动小、载客量大、耐候准点、维护量少等优点。目前,高铁最高运营速度为350公里/小时,飞机巡航速度为800~900公里/小时,时速600公里的高速磁浮可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。作为目前可实现的、速度最快的地面交通工具,高速磁浮用于长途运输,可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。按实际旅行时间计算,在1500公里运程范围内,高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海为例,加上旅途准备时间,乘飞机需要约4.5小时,高铁需要约5.5小时,而高速磁浮仅需3.5小时左右。”丁叁叁介绍。同时,高速磁浮拥有“快起快停”的技术优点,能发挥出速度优势,也适用于中短途客运。可用于大城市市域通勤或连接城市群内的相邻城市,大幅提升城市通勤效率,促进城市群“一体化”、“同城化”发展。高速磁浮采用“抱轨”的方式运行,列车没有脱轨风险。牵引供电系统布置在地面,采用分段供电,同一供电区间只能有一列车行驶,基本无追尾风险。与轮轨列车相比,磁浮列车没有传统的“车轮”,行驶时与轨道不发生接触,无轮轨摩擦,维护量也更少,具备全寿命周期成本优势。作为一种国际尖端技术,高速磁浮是当前世界轨道交通技术的一大“制高点”。多个发达国家都进行了长期持续研发,并建有高速磁浮试验线等研发验证平台。目前,日本拥有42.8公里的山梨磁悬浮试验线,并在试验线上实现了603km/h的最高试验速度。建设高速试验示范线是高速磁浮系统试验验证和设计优化的必要平台,是推进工程化和产业化的重要载体,对形成高速磁浮全系统全速度级的试验验证能力,构建完整的技术体系和标准体系,实现我国轨道交通技术的持续领跑具有重要而深远的意义。据了解,围绕高速磁浮项目,中车四方股份公司目前正在建设高速磁浮实验中心、高速磁浮试制中心,预计今年下半年投入使用。同时,5辆编组时速600公里高速磁浮工程化样车的研制目前也在顺利推进中。按照项目计划,时速600公里高速磁浮工程样车将在2020年下线;2021年在调试线上开展系统综合试验,完成集成验证,形成高速磁浮工程化能力。(青岛日报网 记者 张淼淼 通讯员 邓旺强)


    网友评论:
    山东侠你在哪里啊?
    京沪一条,沪深一条,成渝一条,京津一条,广深一条。
    我害怕,请有胆子的人先试几年吧
    磁悬浮主要还是成本问题吧,这个解决的咋样?
    啥时候开放车头座舱啊
    长得很科幻的燕子
    一看磁悬浮心凉了半截,不过如果理论上在几个大城市之间架个直达线路还是有点可行性

    京沪包含京津,沪深至今无直达高铁,我个人觉得可以加上京广和长江

    城际毫无必要,文里也说了是填补空白
    文明太空, 至高路线预定:)
    擦,600公里,京沪只需要2小时不到

    —— 来自 samsung SM-G9600, Android 9上的 v2.1.2
    0.5马赫是时速325公里.
    这个玩意是十二五的……
    外观好像挺好看!
    有点像某种深海鱼

    CIT600 轮轨600不搞了?
    噪音能有多低?

    我没记错,刘跨越本身就两个方案,磁悬浮是放弃那个,这怎么又捡起来了?
    回龙观需要一条
    联合30余家企业、高校、科研院所组成“联合舰队”共同攻关。
    这要是真建了一个京津的,天津房价不得起飞咯。。

    肯定不是直达,当中有站的话加减速化平均时速肯定到不了600


    这玩意应该适合打造成各大国家中心城市互通的国铁特急/急行


    —— 来自 Xiaomi MIX 2, Android 9上的 v2.1.2
    就算武汉到深圳只要俩小时,也不可能实现住在武汉白天往返深圳上班

    高铁已经有了,为什么还要搞这个,其实最好搞个高速货运,早上捞的鱼下午直接运往西藏
    这个会先上线还是日本人那个先上线
    北京-天津-南京-上海
    北京-武汉-广州-深圳
    上海-南京-武汉-(重庆)-(成都)
    就这几条就齐备了
    要是这玩意能便宜点多建点就好了我是真的讨厌坐飞机啊

    永远健康永不瞑目

    非要说的话,山梨试验线每个月都有500km/h载客跑的试运(需要抽选,我抽了四次了都落了)
    然后中央新干线现在还是预估2027,品川地下挖的不亦乐乎,名古屋站外面也开始拆楼了。

    现在就有城际,半小时就到。京津这点距离,换成磁悬浮时间也缩短不了多少。
    京津城际的问题是,应该地铁式售票运营,火车式的买票上车等车次太耽误时间了
    如果是应用于国际线路那就爽翻了。

    此一时彼一时而已,轮轨方案便宜、技术自有率高(当时)、可以和既有线跨线开行,这些好处都是实打实带来了福利和方便的

    15个小时从北京到马德里?
    京津城际,包括沪宁线城际的问题一直都不在于速度,本来也就半小时,变成15分钟也不会有特别明显的变化
    问题1是买票麻烦,必须提前买,临时改也不方便,而且车次少
    问题2是车站位置不在城市发展核心,北京南站周边有嘛,你从北京南站到北二环都得半小时,到北五环互联网产业聚集区那都多远了;上海虹桥要好一些,据说之后会重点发展虹桥副中心,只要能发展起来就相对方便多了
    这玩意的最大成本其实不在营运而在建设, 需要的是大规模改造地形的能力.

    速度越快, 就意味着转弯半径越大, 不光水平方向的还有垂直的. 高铁可以绕过去的山跟河这玩意就必须开洞架桥, 平坦的北方平原还好, 南方多水多山的丘陵地带这玩意的桥隧比简直画美不看...

    好看
    成本怎么样,北京到西九龙能建一个吗?

    估计现阶段只能建京沪吧,钻过泰安就无事发生,南方丘陵实在可怕
    吃瓜群众表示列车的外形很酷炫,设计感很强

    所以很多人在建议京津城际十里河加站
    传送门技术仍是空白。
    造价问题呢  收费呢
    高铁现在还在亏钱,这玩意儿也没法回本的
    现在远距离高铁的价格已经贵过机票了,远距离磁悬浮估计是坐不起,也就像上海那样当景点了



    广州到北京 高铁 900 8h
    海航机票五折1100 3h
    仅就公司出差来说 目前通高铁的城市基本优先高铁,时间、价格上都比飞机更合算。
    家庭旅行那种提前规划订票可能能买到比高铁更低的票价,而且也不在乎机场到市里交通,飞机晚点,提前45分办登机手续等时间消耗

    火车要用到国际线路太难了,你想平时运人还好,战时。。。
    作为业内人士可以解释下,这种的宣传意义大于实际意义,高速磁悬浮在欧洲都已经被放弃了,高能耗,高成本以及实际运用中安全的问题让德国人也只能上海浦东机场那条线实现了运营化。其实轮轨的400公里时速已经可以满足大部分地区的需要,更远程可以通过飞机。实际上欧美对轮轨模式的300公里以上也基本放弃研究,原因也是过高的能耗比,他们反而追求车轮的模块化编组这种更为实际的节能方法。毕竟民用不是军工航天,可以不计成本。

      -

    中央新干线到底停不停京都呀,满街的诱至海报贴了好几年了

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